Der weiße Rauch (weiße Dampfwolke) und der blaue Rauch (blauer Rauch), die beim Kaltstart- und Warmlauf- von Dieselmotoren entstehen, bestehen hauptsächlich aus unverbrannten Kraftstoffpartikeln mit einem hohen H/C-Verhältnis. Weißer Rauch entsteht, wenn der Partikeldurchmesser etwa 1,3 Mikrometer beträgt, was normalerweise beim Kaltstart- und im Leerlauf auftritt, und sollte nach Verbesserung der Start-leistung und während des Aufwärmens (30 Sekunden) verschwinden.
Blaue Rauchpartikel sind kleiner, haben einen Durchmesser von weniger als 0,4 Mikrometern und treten normalerweise auf, wenn der Dieselmotor nicht vollständig vorgewärmt ist oder sich bei niedriger Temperatur und geringer Last befindet. Es sollte verschwinden, sobald der Motor die normale Drehzahl erreicht hat.
Weißer Rauch und blauer Rauch haben keinen wesentlichen Unterschied, außer dem Unterschied in der Partikelgröße, der zu einer unterschiedlichen Färbung unter Licht führt. Die blaue Farbe des blauen Rauchs entsteht durch die Brechung des blauen Lichts an diesen Partikeln.
Die Ursachen für weißen und blauen Rauch sind folgende: Erstens spielt die Temperatur eine entscheidende Rolle, wobei sich weißer Rauch unterhalb von 250 Grad und blauer Rauch zwischen 250 Grad und der Zündtemperatur von Diesel bildet. Zweitens sind schlechte Zündbedingungen die Ursache dafür, denn da es sich bei weißem Rauch und blauem Rauch hauptsächlich um unverbrannte Kraftstofftröpfchen handelt, sollten ein schlechtes Kraftstoff-{3}Luftgemisch und schlechte Zündbedingungen die wichtigsten Faktoren für ihre Entstehung sein.
Beim Kaltstart-, beim Aufwärmen-, im Leerlauf und im Niedrig{2}}-Lastbetrieb können die folgenden Situationen weißen und blauen Rauch erzeugen:
1. Die nach der Kraftstoffeinspritzung gebildete Mischung liegt in ihrer Konzentration außerhalb der Verbrennungsgrenze oder die lokale Konzentration liegt außerhalb der Verbrennungsgrenze und kann den Zündzustand nicht erreichen.
2. Beim Kaltstart-in einer Umgebung mit niedrigen-Temperaturen erreicht das Gemisch in Kontakt mit der kalten Wand nicht die Zündtemperatur.
3. Einige Kraftstoffe erreichen zwar die Zündtemperatur nach der Gemischbildung, weisen jedoch eine späte Kraftstoffeinspritzung auf und der Kraftstoff bleibt zu kurz in der Brennkammer, um vollständig verbrannt zu werden, bevor er aus dem Motor ausgestoßen wird.
4. Im bereits entzündeten Bereich erlischt die Flamme aufgrund sich verschlechternder Arbeitsbedingungen.
5. Schlechte Zerstäubung der Schwanzeinspritzung und das Volumen der Druckkammer des Kraftstoffeinspritzventils ist zu groß.
Um die Emission von weißem und blauem Rauch zu kontrollieren, sollten folgende Aspekte beachtet werden:
1. Die Kraftstoffanreicherung beim Kaltstart-sollte moderat sein und die Konzentration innerhalb der Verbrennungsgrenze liegen. Der Mechanismus des Kaltstartphänomens ist in zwei Phasen unterteilt: Die erste ist der Zündvorgang und die zweite ist der selbsterhaltende Prozess. Die Kraftstoffanreicherung bestimmt den selbsterhaltenden Prozess, d. h. ob der Motor nach der Zündung weiterlaufen kann, hängt davon ab, ob die Zündenergie des Startkraftstoffs den Widerstand des Motors überwinden kann, um ihn zum Laufen zu bringen.
Wenn jedoch zu viel Startkraftstoff vorhanden ist, liegt die Konzentration außerhalb der Verbrennungsgrenze, und da der Zündzustand nicht vollständig erreicht werden kann, wird etwas unverbrannter Kraftstoff aus dem Motor ausgestoßen und bildet weißen oder blauen Rauch.
2. Kontrollieren Sie strikt die schlechte Zerstäubung der Heckeinspritzung und sorgen Sie für eine schnelle Kraftstoffrückführung. In einem Kraftstoffversorgungszyklus besteht die Kraftstoffversorgung aus der Vor-Kraftstoffversorgung, der geometrischen Kraftstoffversorgung und der Nach-Kraftstoffversorgung. Da die Nachversorgung mit Kraftstoff während des kontinuierlichen Druckabfalls erfolgt, ist die Zerstäubung sehr schlecht. Je größer daher der Anteil der Nach-{7}}-Kraftstoffzufuhr ist, desto schlechter ist die Zerstäubung der Schwanzeinspritzung und desto höher sind die HC-Emissionen (unverbrannter Kraftstoff).
3. Genauer Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, d. h. der Kraftstoffeinspritzzeitpunktfehler zwischen jedem Zylinder und jeder Einspritzung sollte innerhalb von ±0,5 Grad (Grad A) liegen.
4. Der Kraftstoffstrahl aus der Düse sollte gleichmäßig sein, das Volumen der Druckkammer des Kraftstoffeinspritzventils sollte klein sein und die Kraftstoffunterbrechung sollte scharf sein.
5. Der Zylinderdruck, das Spielvolumen und die Oberfläche der Brennkammer müssen den Konstruktionsanforderungen entsprechen.
6. Während des Leerlauf-Aufwärmvorgangs sollte die Gleichmäßigkeit der Kraftstoffzufuhr durch die Kraftstoffeinspritzdüsen jedes Zylinders auf ±7 % geregelt werden.