Die Überlastung der Containerhäfen Singapurs hat den schlimmsten Stand seit dem Ausbruch von COVID-19 erreicht, was darauf hindeutet, dass Schiffe, die lange Zeit umgeleitet wurden, um dem Angriff im Roten Meer zu entgehen, den weltweiten Schiffsverkehr beeinträchtigt haben. Auch in anderen asiatischen und europäischen Häfen kam es zu Engpässen.
Einzelhändler, Hersteller und andere Branchen, die auf große Containerschiffe angewiesen sind, stehen erneut vor Problemen wie steigenden Frachtraten, Hafenüberlastung und einem Mangel an leeren Containern, obwohl viele verbraucherorientierte Unternehmen hoffen, ihre Lagerbestände vor dem Ende der Einkaufssaison aufzustocken.
Das maritime Datenunternehmen Linerlitica gab diesen Monat bekannt, dass die globale Überlastung der Häfen ihren höchsten Stand seit 18 Monaten erreicht habe. 60 % der wartenden Schiffe lägen in Asien. Mitte Juni warteten Schiffe mit einer Gesamtkapazität von über 2,4 Millionen 20-Fuß-Standardcontainereinheiten (TEU) vor Anker.
Doch anders als während der Epidemie kam es diesmal nicht zu einem Ansturm der einheimischen Verbraucher auf ihre Einkäufe, der zu Überfüllungen im Hafen führte. Im Gegenteil: Da die Schiffe längere Routen in Afrika wählten, um das Rote Meer zu vermeiden, kam es zu Störungen in ihren Fahrplänen, man verpasste Abfahrtspläne und es kam zu weniger Hafenaufenthalten. Das Rote Meer wird seit November letzten Jahres von der jemenitischen Organisation Housa angegriffen.
Singapur ist der zweitgrößte Containerhafen der Welt. In den letzten Wochen war die Überlastung besonders groß. Die Maritime and Port Authority (MPA) von Singapur gab Ende Mai an, dass die durchschnittliche Wartezeit für Containerschiffe beim Anlegen zwei bis drei Tage beträgt. Die Containerverfolgungsunternehmen Linerlitica und PortCast gaben an, dass die Verzögerungen bis zu einer Woche dauern könnten.
Normalerweise sollte die Liegezeit weniger als einen Tag betragen. Da einige Schiffe nicht in Singapur anhalten, kommt es auch in nahegelegenen Häfen zu Staus. Linerlytica gab an, dass sich der Druck auf die Häfen Klang und Tanjung Parapas in Malaysia verlagert hat, während die Wartezeiten in chinesischen Häfen ebenfalls zugenommen haben. Shanghai und Qingdao haben die längsten Verzögerungen.
De Luli geht davon aus, dass die Überlastung der wichtigsten Umschlaghäfen auf einem relativ hohen Niveau bleiben wird, aber es wird erwartet, dass sie nachlässt, wenn die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten erhöhen und ihre Flüge wieder aufnehmen. Die Singapore Maritime and Port Authority hat angekündigt, dass der Hafenbetreiber PSA die alten Liegeplätze und Werften am Keppel Terminal wiedereröffnet hat und weitere Liegeplätze im Hafen von Tuas eröffnen wird, um das Problem der langen Wartezeiten zu lösen.
Maersk, das zweitgrößte Containertransportunternehmen der Welt, gab diesen Monat bekannt, dass es aufgrund schwerer Überlastungen in den Häfen in Asien und im Mittelmeerraum Anfang Juli zwei westwärts führende Routen mit Abfahrten aus China und Südkorea streichen werde.
Hauptsaison
Speditionen und Forschungsunternehmen haben erklärt, dass die jährliche Hochsaison für den Schiffsverkehr früher als erwartet eingetreten sei, was die Überlastung der Häfen verschärft habe.
Niki Frank, CEO von DHL Global Freight Asia Pacific, sagte, dass dies offenbar auf Lagerauffüllungsmaßnahmen (vor allem in den USA) und vorgezogene Lieferungen aufgrund gestiegener Kundennachfrageerwartungen zurückzuführen sei.
Gleichzeitig sind die Frachtraten für Container in die Höhe geschossen, wodurch das Risiko steigt, dass Käufer erneut mit Preiserhöhungen konfrontiert werden, ganz ähnlich wie bei der Inflation nach der Pandemie, die die Zentralbanken weltweit noch immer mit aller Kraft unter Kontrolle zu bringen versuchen.
China Philippines, ein auf Asien spezialisierter Spediteur, gab an, dass sich die Frachtraten im April stabilisiert hätten, doch im Mai „stiegen Chinas Exporte von E-Commerce-, Elektrofahrzeug- und erneuerbaren Energiegütern über den Seeweg deutlich an. Die Hochsaison, die traditionell im Juni beginnt, wurde um einen Monat vorverlegt, was zu einem Anstieg der Versandkosten führte.“
Der Datenanbieter Descartes gab an, dass die Containerimporte aus den zehn größten Häfen der USA im Mai um 12 % gestiegen sind, dank des zweithöchsten monatlichen Importvolumens seit Januar 2023.
Die Frachtplattform Xeneta gab an, dass die Frachtraten von Asien und Singapur zur Ostküste der Vereinigten Staaten auf ihrem höchsten Stand seit September 2022 liegen, während die Frachtraten zur Westküste der Vereinigten Staaten auf ihrem höchsten Stand seit August 2022 liegen.
Einige Branchenkenner sind der Ansicht, dass einer der Gründe für die Engpässe in den chinesischen Häfen darin liegt, dass US-Importeure um chinesische Produkte wie Stahl und Medizinprodukte konkurrieren, da für diese Produkte ab 1. August deutlich höhere Zölle gelten.
Doch Jared Bernstein, Vorsitzender des US-Wirtschaftsrates, sagte, die neu eingeführten US-Zölle würden nur etwa 4 % der chinesischen Importe in die USA betreffen. Der Hafen von Los Angeles ist das wichtigste Tor für chinesische Seeimporte in die USA, und auch sein Geschäftsführer Gene Seroka dürfte nur begrenzte Auswirkungen haben.
Er sagte: „Es kann sein, dass einige Güter hereinkommen, aber es wird nicht zu Transporten im großen Stil kommen.“
Auch Sorgen über mögliche Streiks in US-Häfen in diesem Jahr könnten die Hochsaison verzögern, während DHL erklärt hat, Streiks in deutschen Häfen hätten die Verkehrsüberlastung verschärft. Experten warnen, dass all diese Störungen einen Anstieg der Verbraucherpreise bedeuten könnten.
"Dies ist ein großer finanzieller Schlag für die Verlader", sagte Peter Sand, Chefanalyst von Xeneta