Im Juli dieses Jahres waren globale neue Schiffsbestellungen halbiert, aber die chinesischen Werften hatten immer noch fest die Spitzenposition in der Branche. Obwohl von Faktoren wie US-Richtlinien und Marktschwankungen betroffen ist, ging die Zahl der Bestellungen, die bei chinesischen Werften in diesem Jahr erhalten wurden, gegenüber dem Vorjahr zurück, wobei ein Rückgang der CGT um 58% gegenüber dem Vorjahreszeitraum von 4,87 Millionen im Vorjahreszeitraum und einem Rückgang von 43% im Vergleich zu 3,54 Millionen CGT im Juni im Juni zurückzuführen ist. Ihr Marktanteil und ihre führende Position in der globalen Schiffbauindustrie waren jedoch weiterhin erheblich.
Laut Daten, die Clarkson am 12. August im Juli dieses Jahres veröffentlicht haben, betrug das globale neue Schiffsbestellvolumen 58 Schiffe mit 2,03 Millionen korrigierten Bruttentonten (CGT), was einem Rückgang der CGT im Vorjahreszeitraum um 58% gegenüber dem Vorjahreszeitraum und einem Rückgang von 43% im Vergleich zu 3,54 Millionen CGT im Juni im Juni im Vergleich zu 3,54 Millionen CGT. Unter diesen erhielten die chinesischen Werften mit 1,52 Millionen CGT 43 neue Schiffsbestellungen, was 75% des globalen Marktanteils ausmachte und zuerst rangierte. Die koreanischen Werften erhielten 8 neue Schiffsbestellungen mit 330.000 CGT mit einem globalen Marktanteil von nur 16%, was den zweiten Platz belegte.
Von Januar bis Juli dieses Jahres betrug das globale kumulative neue Schiffsbestellvolumen 788 Schiffe mit 2,326 Mio. CGT, ein Rückgang von 51% gegenüber 1,973 Millionen Schiffen und 4,765 Millionen CGT im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Unter diesen erhielten die chinesischen Werften mit 1,303 Millionen CGT 463 neue Schiffsbestellungen, ein Rückgang von 59% gegenüber dem Vorjahr mit einem Marktanteil von 56%, der zuerst rangierte. Die koreanischen Werften erhielten 123 neue Schiffsbestellungen mit 5,24 Millionen CGT, einem Rückgang von 37% gegenüber dem Vorjahr mit einem Marktanteil von 23%, was den zweiten Platz belegte.
Ende Juli dieses Jahres betrug das Global Order Book -Band für Schiffe 164,79 Millionen CGT, ein Rückgang von 440.000 CGT gegenüber Ende Juni. Unter ihnen erreichte Chinas neues Schiffsbestellvolumen 98,37 Millionen CGT, ein Anstieg von 13,37 Mio. CGT gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres, wobei ein Marktanteil von 60% beibehalten und an der Spitze verbleibte. Das neue Schiffsbestellvolumen in Südkorea betrug 35,22 Millionen CGT, ein Rückgang von 4,03 Millionen CGT gegenüber Ende Juni mit einem Marktanteil von 21%, was den zweiten Platz belegte.
Im Juli dieses Jahres blieben die Preise für neue Schiffe weiterhin stabil. Der Preisindex von Clarkson Newbuilding betrug 186,65 Punkte, ein Rückgang von 0,46 Prozentpunkten im Vergleich zu 187,11 Punkten vom Juni und ein Anstieg von etwa 47% gegenüber dem gleichen Zeitraum vor fünf Jahren.
Aus Sicht der Schiffstypen betrug der Preis von 174.000 Kubikmeter großen LNG -Fluggesellschaften 251 Millionen US -Dollar, ein Rückgang von 4 Millionen US -Dollar gegenüber Juni. Der Preis für ultra-große Ölträger (VLCC) betrug 126 Millionen US-Dollar, genau wie Juni; Der Preis von 22, 000 - 24 000 000 TEU Ultra-Large-Containerschiffe betrug 273 Millionen US-Dollar, genau wie Juni.
Die koreanische Schiffbauindustrie erklärte, dass im Juli der Marktanteil der koreanischen Schiffbauer in globalen neuen Schiffsaufträgen nur 16%lag, weit hinter China. Dies war jedoch darauf zurückzuführen, dass koreanische Schiffbauer weiterhin eine selektive Strategie zur Aufnahme von Anordnungen verfolgten, die sich auf hochwertige Schiffe konzentrierte, was für die Schiffbauer von Vorteil war, um Gewinne zu steigern und die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern.
In den ersten sieben Monaten dieses Jahres in den ersten sieben Monaten dieses Jahres war China im Februar, April, Mai, Juni und Juli die höchste Position auf der Bestellliste, während Korea im Januar und März nur zweimal den ersten Platz belegte.
Filipe Gouveia, die Schifffahrtsanalysemanagerin des Baltic and International Maritime Council (BIMCO), sagte, dass die Politik des US-amerikanischen Handelsvertretungsbüros (USTR), Hafengebühren für chinesisch gebaute Schiffe aufzuerlegen, zusammen mit der Reduzierung des globalen neuen Schiffsbefehls und der Veränderungen der Schiffstypen zum ersten Mal zum ersten Hälften des Schiffs auf die Hälfte des Jahres von 72 bis zum zweiten Jahr, in dem der chinesische Anteil der Hälfte des Hälfte des Hälfte des Jahres im Jahr 52 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 bis 72 in den Hälften des Schiffes auf den Markt brachte.
Nachdem die USTR den 301 -Klauselentwurf für Chinas Versand-, Logistik- und Schiffbauindustrien Ende Februar veröffentlicht hatte, übertraf die Aufnahme der südkoreanischen Werften im März im März vorübergehend den in China. Angesichts der Ankündigung der USTR-Ankündigung des überarbeiteten Hafengebührerminkters im April, der die Gebühren für Schiffe, die in China von nicht-chinesischen Unternehmen gebaut wurden, reduzierten, kehrten die Reeder zu chinesischen Werften zurück, um Bestellungen zu erteilen.
Gouveia wies darauf hin, dass die derzeitige Schiffbaukapazität, die die der chinesischen Werften ersetzen kann, recht begrenzt ist. Auch wenn Schiffsbesitzer aufgrund der Hafengebührpolitik des USTR nicht in China neue Schiffe bestellen, ist es schwierig, eine ausreichende alternative Kapazität zu finden. Als zweit- und drittgrößte Schiffbauländer der Welt stehen koreanische und japanische Werften vor Herausforderungen bei der Erweiterung ihrer Produktionskapazität, hauptsächlich aufgrund des Bevölkerungsrückgangs, der zu einem Arbeitskräftemangel führt. Dieses Problem der Bevölkerungsstruktur hat die Arbeitskosten erhöht und die Wettbewerbsfähigkeit koreanischer und japanischer Werften auf dem globalen Markt geschwächt.
Selbst wenn die US -Richtlinien negative Auswirkungen ergeben haben, wenn das globale neue Schiffsauftragsvolumen seit Anfang dieses Jahres nicht wesentlich gesunken wäre, wäre der Anteil der von chinesischen Werften erhaltenen Bestellungen wahrscheinlich sogar noch höher gewesen.
Mit Blick auf die Zukunft ist Gouveia der Ansicht, dass Chinas Position stabil bleibt: "Die dominierende Position Chinas in der Schiffbauindustrie ist unwahrscheinlich, dass es kurzfristig signifikante Veränderungen unterzogen wird, aber der Wettbewerb kann mittelfristig intensiviert werden. Länder wie die Philippinen und die Philippinen und die Vietnam, obwohl sie derzeit nur Small-Scale-Bulk-Bulk-Tanker und Oper-Karten aus dem Schuss vergrößern können. Staaten und Indien sind derzeit begrenzt, ihre Regierungen fördern aktiv die Entwicklung ihrer inländischen Schiffbauindustrien.