Absorber werden verwendet, um die Vibrationen und Stöße von der Straßenoberfläche während des Rückpralls einer Feder nach der Absorption zu unterdrücken. Sie werden häufig in Automobilen verwendet, um die Dämpfung von Rahmen- und Karosserievibrationen zu beschleunigen und die Laufruhe des Fahrzeugs zu verbessern. Beim Durchfahren unebener Straßenoberflächen kann die Stoßdämpferfeder zwar die Vibrationen der Straßenoberfläche filtern, die Feder selbst weist jedoch auch eine Hin- und Herbewegung auf, und der Stoßdämpfer dient dazu, dieses Springen der Feder zu unterdrücken.
Funktionsprinzip
Im Federungssystem entstehen Vibrationen durch den Aufprall elastischer Elemente. Um die Laufruhe des Fahrzeugs zu verbessern, werden Stoßdämpfer parallel zu elastischen Elementen in der Federung eingebaut. Um Vibrationen zu dämpfen, werden in Federungssystemen von Kraftfahrzeugen häufig hydraulische Stoßdämpfer verwendet. Ihr Funktionsprinzip besteht darin, dass sich der Kolben im Stoßdämpfer bei einer durch Vibration verursachten Relativbewegung zwischen Rahmen (oder Karosserie) und Achse auf und ab bewegt und das Öl in der Stoßdämpferkammer wiederholt durch verschiedene Poren von einer Kammer in die andere fließt. Zu diesem Zeitpunkt bilden die Reibung zwischen der Lochwand und dem Öl sowie die innere Reibung zwischen den Ölmolekülen Dämpfungskräfte auf die Vibration und wandeln die Vibrationsenergie des Fahrzeugs in thermische Ölenergie um, die dann vom Stoßdämpfer absorbiert und an die Atmosphäre abgegeben wird. Wenn der Querschnitt und andere Faktoren des Ölkanals unverändert bleiben, nimmt die Dämpfungskraft mit der Relativbewegungsgeschwindigkeit zwischen Rahmen und Achse (oder Rad) zu oder ab und hängt mit der Viskosität des Öls zusammen.
Stoßdämpfer und elastische Komponenten haben die Aufgabe, zu puffern und zu dämpfen. Eine übermäßige Dämpfkraft kann die Elastizität der Federung beeinträchtigen und sogar die Stoßdämpferanschlüsse beschädigen. Daher ist es notwendig, den Widerspruch zwischen dem elastischen Element und dem Stoßdämpfer anzupassen.
(1) Während des Kompressionshubs (wenn Achse und Rahmen nahe beieinander liegen) ist die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers relativ gering, um die elastische Wirkung des elastischen Elements voll auszunutzen und den Aufprall zu mildern. An diesem Punkt spielt das elastische Element eine wichtige Rolle.
(2) Beim Ausfedern (bei der sich Achse und Rahmen voneinander weg bewegen) sollte die Dämpfkraft des Stoßdämpfers hoch sein, um den Aufprall schnell zu reduzieren.
(3) Wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen den Achsen (oder Rädern) zu hoch ist, muss der Stoßdämpfer den Flüssigkeitsdurchfluss automatisch erhöhen können, um die Dämpfkraft innerhalb einer bestimmten Grenze zu halten und so eine übermäßige Stoßbelastung zu vermeiden.
Rohrstoßdämpfer werden häufig in Fahrzeugaufhängungssystemen verwendet, da sie sowohl beim Einfedern als auch beim Ausfedern Stoßdämpfung bieten können. Diese sogenannten bidirektionalen Stoßdämpfer sind bekannt. Es gibt auch neue Arten von Stoßdämpfern, darunter aufblasbare Stoßdämpfer und Stoßdämpfer mit einstellbarem Widerstand.
Erklärung des Funktionsprinzips des Stoßdämpfers mit Zweiwege-Wirkzylinder: Während des Kompressionshubs, wenn sich die Autoräder näher an die Karosserie bewegen, wird der Stoßdämpfer komprimiert und der Kolben im Stoßdämpfer bewegt sich nach unten. Das Volumen der unteren Kammer des Kolbens verringert sich, der Öldruck steigt und das Öl fließt durch das Durchflussventil in die Kammer über dem Kolben (obere Kammer). Ein Teil des Raums in der oberen Kammer wird von der Kolbenstange eingenommen, sodass das vergrößerte Volumen in der oberen Kammer kleiner ist als das verkleinerte Volumen in der unteren Kammer. Infolgedessen drückt ein Teil des Öls das Kompressionsventil auf und fließt zurück zum Ölspeicherzylinder. Diese Ventile tragen zur Dämpfkraft der Kompressionsbewegung in der Aufhängung bei, indem sie Öl sparen. Wenn der Stoßdämpfer ausgefahren wird, bewegen sich die Räder von der Karosserie weg und der Stoßdämpfer wird gedehnt. An diesem Punkt bewegt sich der Kolben des Stoßdämpfers nach oben. Der Öldruck in der oberen Kammer des Kolbens steigt, das Durchflussventil schließt und das Öl in der oberen Kammer drückt das Expansionsventil auf und fließt in die untere Kammer. Aufgrund der Kolbenstange reicht das aus der oberen Kammer fließende Öl nicht aus, um das vergrößerte Volumen der unteren Kammer zu füllen, wodurch hauptsächlich ein Vakuum in der unteren Kammer entsteht. Zu diesem Zeitpunkt öffnet das Öl im Ölspeicherzylinder das Ausgleichsventil 7 und fließt zur Auffüllung in die untere Kammer. Aufgrund der Drosselwirkung dieser Ventile sorgen sie für die Dämpfung der Federung während der Streckbewegung.
Da die Steifigkeit und Vorspannkraft der Zugventilfeder konstruktionsbedingt größer sind als die des Kompressionsventils, ist bei gleichem Druck die gesamte Kanallastfläche des Zugventils und seines entsprechenden normalerweise offenen Spalts kleiner als die Gesamtquerschnittsfläche des Kompressionsventils und seines entsprechenden normalerweise offenen Spaltkanals. Dadurch ist die durch den Ausdehnungshub des Stoßdämpfers erzeugte Dämpfungskraft größer als die durch den Kompressionshub erzeugte Dämpfungskraft, wodurch die Anforderung einer schnellen Stoßdämpfung erfüllt wird.
Produktverwendung
Um die Dämpfung von Rahmen- und Karosserievibrationen zu beschleunigen und den Fahrkomfort von Autos zu verbessern, werden in den meisten Fahrzeugaufhängungssystemen Stoßdämpfer eingebaut.
Das Stoßdämpfungssystem eines Autos besteht aus Federn und Stoßdämpfern. Stoßdämpfer werden nicht verwendet, um das Gewicht des Fahrzeugs zu tragen, sondern um die durch den Federrückprall verursachten Vibrationen zu unterdrücken und die Energie von Straßenstößen zu absorbieren. Federn spielen eine Rolle bei der Abschwächung von Stößen, indem sie „hochenergetische Einzelstöße“ in „niedrigenergetische Mehrfachstöße“ umwandeln, während Stoßdämpfer „niedrigenergetische Mehrfachstöße“ allmählich reduzieren. Wenn Sie ein Auto mit einem kaputten Stoßdämpfer gefahren sind, können Sie das Hüpfen des Autos nach dem Durchfahren jedes Schlaglochs und jeder Unebenheit erleben, und der Stoßdämpfer wird verwendet, um dieses Hüpfen zu unterdrücken. Ohne Stoßdämpfer ist es unmöglich, den Rückprall der Feder zu kontrollieren. Wenn das Auto auf unebene Straßen trifft, wird es stark hüpfen, und bei Kurvenfahrten führt die Auf- und Ab-Vibration der Feder auch dazu, dass der Reifen die Haftung und Spur verliert.
Passende Fähigkeiten
1. Überprüfen Sie, ob das Produkt eine Höhenanforderung von 2-3 Zoll erfüllt. Einige Produkte erfüllen nur eine Höhenanforderung von 2- Zoll und es ist leicht, das Limit zu erreichen und im Gelände Schäden zu verursachen, wenn man es zögerlich verwendet, bis eine Höhe von 3- Zoll erreicht ist.
2. Ob der Durchmesser der mittleren Teleskopstange des Stoßdämpfers 16 Millimeter oder mehr erreichen kann, ist ein grundlegender Indikator für die Stärke.
3. Ob die oberen und unteren Verbindungshülsen des Stoßdämpfers hochfeste Polyurethanhülsen sind, ist ebenfalls eine wichtige Grundlage für die Gewährleistung einer langfristigen Verwendung mit hoher Festigkeit, da gewöhnlicher Gummi bei hoher Festigkeit über einen längeren Zeitraum nur schwer verwendet werden kann.
Stoßdämpfer werden hauptsächlich verwendet, um die Vibrationen und Stöße der Straßenoberfläche beim Rückprall der Federn nach der Absorption zu unterdrücken. Beim Überqueren unebener Straßenoberflächen kann die Stoßdämpferfeder zwar die Vibrationen der Straßenoberfläche filtern, die Feder selbst weist jedoch auch eine Hin- und Herbewegung auf, und der Stoßdämpfer wird verwendet, um dieses Springen der Feder zu unterdrücken. Wenn der Stoßdämpfer zu weich ist, springt die Karosserie auf und ab, und wenn der Stoßdämpfer zu hart ist, erzeugt er zu viel Widerstand, was die normale Funktion der Feder behindert. Shi Xiaohui erklärte, dass beim Modifizieren des Aufhängungssystems harte Stoßdämpfer mit harten Federn kombiniert werden sollten und die Härte der Federn eng mit dem Gewicht des Fahrzeugs zusammenhängt. Daher werden bei schwereren Autos im Allgemeinen härtere Stoßdämpfer verwendet. Während des Modifizierens sind kontinuierliche Experimente erforderlich, um die optimale Kombination aus Stoßdämpfern und Federn zu entwickeln. Professionelle Modifizierungswerkstätten können im Allgemeinen die beste Kombination für Autobesitzer finden.
Ölleckfehler
Wenn aus einem Stoßdämpfer eines Autos Öl austritt, ist das zweifellos eine sehr gefährliche Sache für den Stoßdämpfer. Sobald also ein Ölleck entdeckt wird, sollten rechtzeitig Abhilfemaßnahmen ergriffen werden. Die wichtigsten Inspektionspunkte sind die Öldichtung, Dichtungsbrüche und -schäden, die Ölspeicherzylinderabdeckung und die Überprüfung, ob diese Komponenten lose Muttern haben.
Wenn Öllecks festgestellt werden, ziehen Sie zuerst die Ölzylinderkopfmutter fest. Wenn der Stoßdämpfer immer noch Öl verliert, kann dies an einer Beschädigung und einem Ausfall der Öldichtung und der Dichtung liegen und eine neue Dichtung sollte eingesetzt werden. Wenn das Ölleck immer noch nicht behoben werden kann, sollte die Stoßdämpferstange herausgezogen werden. Wenn ein Verklemmen oder ein ungleichmäßiges Gewicht vorliegt, prüfen Sie weiter, ob der Abstand zwischen Kolben und Zylinder zu groß ist, ob die Pleuelstange des Stoßdämpferkolbens verbogen ist und ob sich Kratzer oder Zugspuren auf der Oberfläche der Pleuelstange des Kolbens und des Zylinders befinden.
Wenn im Stoßdämpfer kein Öl austritt, sollten die Verbindungsstifte, Pleuelstangen, Verbindungslöcher, Gummibuchsen usw. des Stoßdämpfers auf Beschädigungen, Ablösungen, Risse oder Ablösungen überprüft werden. Wenn die obige Überprüfung normal ist, sollte der Stoßdämpfer weiter zerlegt werden, um zu überprüfen, ob der Abstand zwischen Kolben und Zylinder zu groß ist, ob der Zylinder gezogen ist, ob die Ventildichtung gut ist, ob Ventilscheibe und Ventilsitz fest sitzen und ob die Zugfeder des Stoßdämpfers zu weich oder gebrochen ist. Je nach Situation sollte die Reparatur durch Schleifen oder Ersetzen von Teilen durchgeführt werden.
Darüber hinaus können Stoßdämpfer während des tatsächlichen Gebrauchs Geräusche erzeugen, hauptsächlich aufgrund von Kollisionen mit Stahlblattfedern, Rahmen oder Wellen, Beschädigung oder Ablösung von Gummipolstern, Verformung der Staubzylinder der Stoßdämpfer, Ölmangel und anderen Gründen. Die Ursache sollte identifiziert und behoben werden.
Nach der Inspektion und Reparatur sollte der Stoßdämpfer auf einem speziellen Prüfstand einem Leistungstest unterzogen werden. Wenn die Widerstandsfrequenz 100 ± 1 mm beträgt, sollte der Widerstand während des Ausfahr- und Einfahrhubs den Vorschriften entsprechen. Der maximale Widerstand von Cheng beträgt 392 bis 588 N; der maximale Widerstand während des Ausfahrhubs von Dongfeng-Fahrzeugen beträgt 2450-3038 N und der maximale Widerstand während des Einfahrhubs beträgt 490-686 N. Wenn keine experimentellen Bedingungen vorliegen, können wir auch einen empirischen Ansatz wählen, bei dem wir eine Eisenstange in den unteren Aufhängungsring des Stoßdämpfers einführen, mit beiden Füßen auf beide Enden treten, den oberen Aufhängungsring mit beiden Händen halten und ihn 2-4 Mal hin und her ziehen. Beim Hochziehen gibt es viel Widerstand und beim Herunterdrücken keine Anstrengung. Darüber hinaus hat sich der Dehnungswiderstand im Vergleich zum Zeitpunkt vor der Reparatur erholt und es gibt kein Gefühl von Leerhub, was darauf hinweist, dass der Stoßdämpfer im Wesentlichen normal ist.
